Công nghiệp ôtô Nhật Bản chậm đổi mới

"Lần gần nhất ôtô Nhật Bản tạo ra định hướng cho nền công nghiệp xe hơi toàn cầu là bao giờ?". Đó là một câu hỏi bất thường đến từ CEO của một nhà sản xuất xe hơi top đầu ở Tokyo dành cho nhà báo, Autocar dẫn. Câu hỏi thể hiện sự thất vọng và chán nản dù nhiệm vụ của vị này là thúc đẩy doanh số bằng các phương thức giảm giá.

Lần gần nhất các nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản tiên phong trong nền công nghiệp xe hơi toàn cầu phải chăng là từ những năm 80 của thế kỷ trước? Thời hoàng kim của xe hơi Nhật đã qua, chuyển dần sang sự "ổn định", ngày càng có ít cơ hội hơn và phải đối mặt với vô vàn thách thức.

Nhật Bản, kẻ bị lãng quên, dù với một loạt các danh hiệu được xếp hạng như: một trong ba nền kinh tế hàng đầu thế giới, nhà sản xuất hàng điện tử lớn nhất thế giới, một trong những nhà đăng ký bằng sáng chế lớn nhất thế giới và đương nhiên cũng là nhà sản xuất ôtô lớn thứ ba trên thế giới, chỉ xếp sau Trung Quốc và Mỹ.

Một nhà máy của Toyota ở Nhật. Ảnh: CNN

Tuy nhiên, nhìn từ các triển lãm xe hơi nổi tiếng trên thế giới trong những năm gần đây, sự xuất hiện của các hãng Nhật Bản mờ nhạt hơn. Theo xu hướng điện khí hóa, tính kết nối và tính di động được chú trọng, Mỹ có Tesla, Châu Âu có Volkswagen, Hàn Quốc có Hyundai. Còn Nhật Bản đang ở đâu ?

Nhật cũng có một số thành công nhất định như Nissan khởi động sự bùng nổ của phân khúc SUV với Qashqai, cộng với việc ra mắt chiếc Leaf trước đó, tới sự thống trị toàn cầu của Toyota với các dòng xe hybrid và kết quả bán hàng hiệu quả trên thị trường.

Felipe Munoz, nhà phân tích cao cấp của Jato Dynamics, tin rằng "không phải là họ chậm phát triển các mẫu xe điện mà trọng tâm là khác nhau". Toyota là kẻ thống lĩnh thị trường nội địa nhưng chỉ tập trung vào xe hybrid, chính trị và các quy định xung quanh. "Tất nhiên quan điểm toàn cầu nay đã thay đổi và Toyota cũng vậy", Munoz cho rằng không lâu nữa xe điện sẽ lấn át thị trường Nhật.

Hầu hết các "cường quốc mới" trong ngành công nghiệp xe hơi có xu hướng thống trị thị trường quê nhà trước khi hướng đến toàn cầu. Chẳng hạn, Hyundai-Kia thành công ở Hàn Quốc rồi mở rộng ra các thị trường bên ngoài hay các hãng xe Trung Quốc phải vật lộn để tạo ấn tượng tốt hơn trên thị trường quốc tế.

Tuy vậy, khách hàng Nhật lại có thị hiếu riêng, đặc biệt ở các dòng xe nhỏ và gia đình như K-car và MPV. Chúng chiếm ưu thế, với những điểm tích cực và tiêu cực. Một mặt, chúng mang lại sự ổn định cho thị trường, vì rẻ và không chịu ảnh hưởng với các chu kỳ kinh tế. Nhưng chỉ tối ưu cho người Nhật, nên chúng không phổ biến ở nước ngoài, không có tiềm năng xuất khẩu.

Xuất khẩu xe của Nhật suy giảm nhẹ trong thời gian gần đây sau nhiều năm tăng trưởng. Tác động của chi phí lao động tương đối cao và giá đồng Yên giá xe tải ben thường xuyên biến động dẫn đến xuất khẩu giảm. Munoz cho biết, các nhà máy tại Ấn Độ, Thái Lan, Việt Nam, Indonesia và Mỹ Latinh nhờ đó được hưởng lợi.

Tuy nhiên, Nhật Bản vẫn là nhà xuất khẩu ôtô lớn thứ hai thế giới sau Đức và đang nỗ lực để cải thiện. Đáng chú ý nhất là với thỏa thuận thương mại tự do gần đây với EU (không có Anh quốc). Họ cũng đang cân bằng sản xuất toàn cầu để ưu tiên trong nước hơn, bằng chứng là việc Honda đóng cửa nhà máy tại Swidon, Anh Quốc và Nissan chuyển dây chuyền sản xuất X-Trail từ Sunderland trở lại Nhật Bản.

Những vấn đề mà ngành xe hơi Nhật phải đối mặt là sống còn. Tuy nhiên trong thời gian chuyển đổi, họ vẫn ở vị thế của một ngành công nghiệp được hầu hết các quốc gia khác thèm muốn. Sự khởi đầu thận trọng với xe điện thậm chí cũng là một điều khôn ngoan. Tỷ suất lợi nhuận của Toyota vẫn khiến nhiều hãng ghen tị, trong khi các hãng làm xe điện chưa có lãi. Dẫn đầu trong lĩnh vực tự hành và xe kết nối có thể sẽ tốt hơn là dồn lực vào động cơ điện và pin.

Lê Thắng (theo Jim Holder/Autocar )